山路的运动驾驶状态下，除了表现不错的减震，倍耐力这套MT60 RS全地形胎也出力不少，在公路上有着良好的抓地力，也能适应轻度的非铺装路面行驶，不过这并不是这款车的长处。另外赛文佐和这套轮胎的倾角极限并不高，所以弯道中还是点到即止。

制动方面，赛文佐搭载了全套Brembo的配置和博世9.1ABS系统，前制动298mm双浮动盘搭配两个Brembo单向双活塞卡钳，后制动255mm单盘配对向双活塞卡钳，能提供足够的制动力，前制动的手感和制动力在前中后段都较为线性，更容易达到最佳制动效果，ABS介入时机恰当，且ABS泵打手的力度较为柔和，相比之下后制动的脚感则有些偏硬。

赛文佐的车重其实并不轻，干重195kg，整备质量也在210kg以上，但整体的操控表现还是比较轻巧。赛文佐较短的轴距以及更高更集中的重心分配，转向时不会觉得太过笨重，同时STR版的手把宽度较窄，也会让你感觉到操控更加灵活。

今天北京气温高达37度，骑行超过半小时时候，大腿的神经反应让我想起这台发动机的发热问题，这也是这台发动机的传统艺能了。之前的X-CAPE因为有侧板的遮挡，所以感觉发热没那么明显。赛文佐的造型则让热量完全的释放出来，感觉最明显的是夹持车身的部位，主要是大腿内侧和下侧。在穿着骑行牛仔裤的情况下，我觉得还能忍受但是对舒适度有较大的影响。当然每个人的感觉都不一样，这点还是建议自己体验一下。

聊聊这台发动机

网上对赛文佐的讨论还是蛮多的。其中比较尖锐的观点就是说，怎么还是用的春风发动机。这件事被大家拿出来讨论肯定是不可回避的，不过使用其他品牌的发动机来造车这种方式在摩托车和汽车领域都是存在的，发动机本身也只是车辆的一部分，具体还是看这车怎么调 怎么造。

这台650发动机从2011年出来，到现在一个已经11年的平台，可以说是非常成熟了，对于摩托莫里尼这样一个“年轻”的老品牌来说，选择这样大家熟悉的动力平台来打开市场，远比直接搬出来自己的大V2要好，当然，摩托莫里尼后续也会有750和1200的产品出来。

摩托莫里尼1200发动机

总结

这台赛文佐6½ STR版，从定位上来说是一台有复古风格的街车，它整体的驾控表现很容易上手，但也不乏可玩性。作为摩托莫里尼在国内落地的第二款车型，能感觉到车辆调教以及整体完成度上相比X-CAPE又有了不少进步，不错的车身配置发挥出了应有的性能表现，驾驶质感在同级别产品中也能居于中上水平。而且赛文佐有着不错的价格、扎实的做工  鲜明的外观设计赋予了这款车更强的竞争力。不过摩托莫里尼对国内摩友们来说仍算是一个新晋品牌，提高口碑和市场认可度，这都需要摩托莫里尼继续踏踏实实的走下去。