在与哈雷正式达成合作后，QJMOTOR似乎也很有信心着手于巡航车的领域。虽说最初在2020年发布的闪500并不被看好，但在国内巡航车市场被金吉拉彻底开启后，QJMOTOR紧随其后发布的闪300S便带着“搅局之势”，将市场再度引领到另一个局面。

▲奔达 金吉拉300

刹车和减震的配置不用多说，是当下比较主流的规格。减震采用前倒置、后双枪的形式；刹车则为前轴向对四卡钳、后单活塞卡钳。

定价24,999元的皮带版，则配置了与哈雷、印第安、雅马哈等厂牌相同的，来自美国盖茨的皮带。

由于QJMOTOR“拼了命”地想要摆脱“祖传灌铅”的标签，使得闪300S在轻量化上做出了显著的表现。整备163kg的重量，无论是对比金吉拉、灰石、GV300，甚至是单缸的本田CM300来说，闪300S都有着接近20斤的重量差距。并且得益于理想的重心分配，使得闪300S在静态挪车和动态驾驶层面，都有着明显的轻盈感反馈。

而为了使操控灵活度更高，闪300S把轴距限制在了1,400mm。相比金吉拉短了20mm、比GV300短了25mm、比CM300短了90m、更比灰石短了120mm。同时因为是强调街道驾驶的巡航车，所以闪300S的前倾角设计也比较小，簧下质量控制也更轻，同时配备了前1.5、后1.8扁平率的轮胎，更使得整体操控感受有着“异常”的灵巧感。可惜这种灵巧感并不是绝对的优点。

同比金吉拉来说，闪300S确实有着更高的灵活度表现，但也因此损失了些许稳定度。低速小半径转向时，闪300S透过更加舒适的骑行三角，以及变径车把的配合，使得能够非常快速地将车头转舵。但在方向打死的状态下，可以明显的发现前轮的稳定度不足，会有出现些许的跳动。而在中高速大倾角过弯时，整车的稳定度也相对偏弱，并且前轮的指向也会产生一丝偏移感。这便是在过度强调轻盈感时无法避免的现象。

但相对而言，也得益于偏硬朗的后减震设定，使得弯道行驶时还能够从中获得有效的支撑。而我所谓的不稳定感，也仅仅只是相对金吉拉来说。如果对比CM300的话，闪300S无论是在操控灵活性还是玩乐性上，都有着非常突出的表现。

由于座高的限制，当然也使得后减震行程不得已要缩短，偏硬朗的减震设定想来也是不得已而为之。再加上座垫相对较薄，纵然骑乘姿态足够舒适，但整体滤震性不强，通过减速带、窨井盖的时候也会有较为明显的颠簸感。

而制动表现或许是出于对巡航车驾驶的理解，使得即便刹车规格足够高，却没有能够带来非常强烈的制动反馈。前刹制动时，整体反馈绵软，相对同规格的运动型车款来说，也会有较长的制动距离。这点和哈雷的表现极为相似。不过我们对于巡航车的驾驶，向来都是遵循平和的心态，不会刻意地想要去拼弯道、走极端。因此即便闪300S的制动反馈不太适合我个人的驾驶习惯，但也是完全够用的了。

动力性表现上，闪300S就真的占了轻量化车身的便宜了。轻巧的油门手感，能够带来超越反馈的动力感受。整体的加速性和动力性也都要优于GV300和CM300。而如果对比金吉拉来说，我会觉得两车差异仅在毫厘之间。但由于闪300S有着更加理想的马力重量比，以及发动机也有着更加紧密的运行品质，使得实际驾驶感受要比金吉拉舒心许多。

而在大家最为关心的振动抑制上，闪300S也做到了它所能做到的全部。6,000rpm以后，随着强大的动力介入，相对的振感也会随之而来。不过在正常穿戴骑行装备的条件下，手把、油箱、座垫和脚踏也仅仅只是有振感而已，并不会带来任何不适的感受。但是在空滤盒的位置上，由于正好处在膝盖驾车的地方，使得会有比较明显的振感反馈。但这也仅限于高转状态下，正常在中低转速域驾驶时，整车的振动抑制还是要比金吉拉好上许多。

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