摩生人：产品企划人是摩托车行业的稀缺物种
近期奔达的四缸“唐刀”已经上市，这是其继金吉拉、灰石、燎之后的又一个（可能）的爆款；
龙嘉的维多利亚系列、XDV新品销量渐长；
凯越的450RALLY关注度极高；
升仕的新踏板自称有比竞进口车的壮志。
念想至此，我认为上述四个车厂的产品在近几年所取得的极高关注度，都与其内部的产品企划人密不可分，我个人觉得可以调侃其四位产品企划人为“产品企划人四小龙”。
这四个品牌在近几年国内摩托车市场的表现有目共睹、可圈可点，我个人总结其最大的共性之处是：
产品企划人以一己之力发挥了重要的作用！
这四个车厂都有非常明显和突出的产品企划人运营机制，四个产品企划人牢牢在其内部掌握了产品话语权，从产品
奔达和升仕两家的产品企划人就是老板本人，凯越和龙嘉的产品企划人则是职业经理人。
这四个人全部喜欢甚至超级热爱摩托车，其车厂推出的产品无一不深深
奔达谢总是亲自画图、亲自选定产品方案和技术标准；
凯越张总更是多年的骑车和钻研车的狂人，对产品有着非常深刻的理解，在造车的过程中更是极致地把自己对产品的认知坚决地贯彻到开发、配套和生产一线中去；
龙嘉杨总来自台湾，从小深受宝岛机车氛围熏陶，后又在大的车厂从事产品方面的关键工作，更有欧洲深造的经历；
升仕陶总，说他已经偏执地陷入到对产品研发和生产的“泥潭”肯定不算夸张，江湖传言其对自家产品的各类标准的定义绝对是高度集权地一言堂。
他们四个人的这些特点都造就了其团队在其领导下造车过程中的几个突出特点：
争议极少、速度很快、效率较高、目标性强！
当然，这种带有极强个人（英雄）主义的产品研发之道好坏另说，这既取决于审视评价时间的长短，也取决于其每个人内在的阶段化可变性。
但我认为四个品牌自诞生之日起截止目前，虽然各自都有个别车型并未成为爆款，但总体上相对于其他竞品品牌而言，其爆款成功率算是相当高了。
而四小龙里除了升仕家底儿相对更殷实、历史相对更久，其他三小龙基本都算是从零起步。
因而上面的这三小龙都比不得大厂历史久、资源多、实力厚。更不可能象同样是有历史、有家底的新晋品牌QJMOTOR那样一年砸下10几款车，然后仅仅靠一两个爆款就能捞回所有投入到10几款车型上的成本。
三小龙所代表的车厂必须投入一款就爆一款，才能安全地走完创始阶段。
这就像俄乌军事冲突中，俄罗斯扔精确制导武器时一定得少、准、狠地扔，打了100多天了，可能扔下的精导武器数量还不如美国打伊拉克、南联盟时一天扔的量。
老话说：蛇有蛇道、虾有虾道！每个品牌都有各的玩法，成功的手法也不一定能为别家所用。
国内摩托车行业竞争到今天，早已不是当年通路车时代的产品理念了。
产品既要有差异化，还要有个性化；
既要有颜值，还要有质量；
既要叫好，还要力求叫座；
既要有市场保值率，还要能推陈出新；
既要做到一炮走红，更要追求款款都红。
这是一个既要……又要……还要的时代，这是一个个性化日益占据主导地位的时代。
一个车厂有没有一个好的产品企划人，将成为摩托车车厂生存和致胜的重要的砝码。
不过令人遗憾的是，至少在我个人的视野里，当下摩托车行业里这样的人才非常非常之稀少了。
前段时间锐圆和我聊到这方面的话题时，也唏嘘不已，感叹现在的摩托车行业人才总体上呈明显加速下滑趋势，而改革开放初期很长一段时间里，能进入摩托车行业的人才都算得上是那个时代的中高端人才了，前后一对比，说有天壤之别貌似夸张，但也不无道理。
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造车路更难、投入须精准！
产品经理好、事半功
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